ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 พนักงานของ All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) และ Yakovlev Design Bureau ได้รับมอบหมายให้สร้างรถไฟฟ้าภายในประเทศที่มีความเร็วถึง 200 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ก่อนเริ่มดำเนินการตามโครงการที่มีความทะเยอทะยานดังกล่าวในขณะนั้น จำเป็นต้องศึกษาคุณลักษณะทั้งหมดของการทำงานร่วมกันของล้อรถเข็นกับรางอย่างละเอียดเมื่อใช้งานรถไฟด้วยความเร็วสูงเช่นนี้
รถจรวดทดลอง
เพื่อจุดประสงค์ของการทดลอง รถไฟเจ็ตถูกสร้างขึ้น หรือมากกว่านั้น เป็นรถห้องปฏิบัติการที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์อากาศยานซึ่งติดตั้งอยู่บนนั้น การออกแบบดังกล่าวไม่เพียงแต่ทำให้ได้ความเร็วตามที่ต้องการเท่านั้น แต่ในขณะเดียวกันยังลดความเสี่ยงของความผิดเพี้ยนที่เกิดจากล้อขับเคลื่อน ซึ่งถูกผลักออกจากรางระหว่างการหมุน
แนวคิดในการสร้างรถไฟด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นไม่ใช่ของจริง เนื่องจากในยุค 60 มีการทดลองที่คล้ายคลึงกันในสหรัฐอเมริกาและได้รับความสนใจอย่างกว้างขวางในสื่อทั่วโลก ประสบการณ์ของเพื่อนร่วมงานชาวอเมริกันถูกใช้โดยโซเวียตนักออกแบบที่ทำงานประกอบทั้งหมดในร้านค้าของ Kalinin (ปัจจุบันคือตเวียร์) Carriage Works ที่นั่นมีการสร้างรถไฟเจ็ตแรกของสหภาพโซเวียต
รถไฟเจ็ต
เป็นที่ทราบกันดีว่าในการสร้างรถห้องปฏิบัติการที่จำเป็น เดิมทีมีการวางแผนที่จะออกแบบหัวรถจักรพิเศษที่ตรงตามข้อกำหนดทั้งหมดสำหรับมัน แต่ในระหว่างการทำงาน เริ่มตัดสินใจใช้เส้นทางที่ง่ายกว่า และเพื่อจุดประสงค์นี้ ให้ใช้หัวเก๋งปกติของรถไฟฟ้า ER 22 ซึ่งผลิตโดยบริษัทขนส่งริกา แน่นอน เพื่อที่จะเปลี่ยนรถไฟโดยสารให้เป็นรถไฟเจ็ต จำเป็นต้องทำการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการออกแบบ แต่ในกรณีใด ๆ มันถูกกว่าและเร็วกว่าการสร้างโมเดลใหม่มาก
จากประสบการณ์ของผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกัน นักออกแบบของ VNIIV และ Yakovlev Design Bureau พบว่าควรเสริมความแข็งแกร่งให้กับเครื่องยนต์ไอพ่นสองตัวเหนือห้องโดยสารของคนขับ ในกรณีนี้ เช่นเดียวกับปัญหาของหัวรถจักร พวกเขาต้องเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก - พวกเขาควรออกแบบสิ่งใหม่หรือใช้เครื่องยนต์สำเร็จรูปที่ใช้ในการบินสมัยใหม่หรือไม่? หลังจากพูดคุยกันอย่างยาวนาน ทางเลือกที่สองก็ถูกเลือก
ชีวิตใหม่สำหรับเครื่องยนต์ที่เลิกใช้แล้ว
จากตัวอย่างทั้งหมดที่มีให้สำหรับผู้สร้างรถไฟขับเคลื่อนด้วยไอพ่น มีการเลือกเครื่องยนต์ที่เลิกใช้งานแล้วสองเครื่องจากเครื่องบินโดยสาร Yak-40 (รูปภาพอยู่ในบทความ) ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อให้บริการกับสายการบินในท้องถิ่น หลังจากใช้ทรัพยากรการบินจนหมด เครื่องยนต์ทั้งสองก็อยู่ในสภาพที่ดีเยี่ยมและยังสามารถรับใช้บนโลกได้ การใช้งานมีราคาไม่แพงและค่อนข้างสมเหตุสมผล
ในกรณีของการทดลองที่ประสบความสำเร็จกับการติดตั้งบนรถไฟเจ็ต ปัญหาอื่นที่เกี่ยวข้องอย่างมากสำหรับเศรษฐกิจของประเทศสามารถแก้ไขได้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้เครื่องยนต์อากาศยานที่เลิกใช้แล้วซึ่งไม่เหมาะสำหรับการบิน แต่ค่อนข้าง เหมาะสำหรับการใช้งานภาคพื้นดิน ดังที่ Leonid Brezhnev กล่าวไว้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา: “เศรษฐกิจต้องประหยัด”
ทางออกที่ง่ายและชาญฉลาด
ในกระบวนการทำงาน ผู้สร้างรถไฟด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นต้องแก้ปัญหาที่สำคัญมาก ─ วิธีทำให้หัวหน้ารถของรถไฟฟ้ามีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่จำเป็นสำหรับการทดสอบความเร็วสูงด้วย ความช่วยเหลือ ปัญหาอยู่ที่รูปทรงของมัน ซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อเอาชนะกระแสลมที่ไหลเข้ามาอย่างทรงพลัง อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ยังพบวิธีแก้ปัญหาที่ง่ายและมีเหตุมีผล
โดยไม่เปลี่ยนการออกแบบมาตรฐานของตัวรถ ผู้สร้างโครงการใช้แผ่นรองพิเศษที่ครอบส่วนศีรษะ วิ่ง และส่วนท้าย ขนาดและรูปร่างของมันคำนวณในห้องปฏิบัติการของมหาวิทยาลัยแห่งรัฐมอสโกโดยใช้ข้อมูลที่ได้จากการทดลองซึ่งโมเดลรถที่ผลิตขึ้นเป็นพิเศษถูกเป่าในอุโมงค์ลม
จมูกแหลมและหลังคาทนความร้อน
หลังจากที่วิศวกรทดสอบโมเดลทดลอง 15 แบบด้วยวิธีนี้ พวกเขาก็สามารถหารูปทรงที่เหมาะสมที่สุดเพื่อให้ส่วนหัวของรถเจ็ตเทรนมีความคล่องตัวมากที่สุด ที่ผลลัพธ์ที่ได้คือ ปลายแหลมที่แหลมของมันจึงเป็นเพียงส่วนหุ้มชั้นนอกที่ติดตั้งในส่วนหน้า และสร้างเงื่อนไขให้ผู้ขับขี่มองไปข้างหน้าผ่านกระจกสองชั้นของแฟริ่งและห้องโดยสาร
งานที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือมาตรการที่มุ่งป้องกันความร้อนสูงเกินไปของหลังคาอันเป็นผลมาจากการสัมผัสกับกระแสก๊าซร้อนที่เล็ดลอดออกมาจากเครื่องยนต์ไอพ่น ด้วยเหตุนี้ จึงเสริมแผ่นเหล็กทนความร้อนที่ด้านบนของรถ โดยวางชั้นฉนวนกันความร้อนไว้
การดัดแปลงที่สร้างสรรค์ของรถ
นอกจากนี้ รถไฟเจ็ตโซเวียตหรือรถทดลองก็อัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์ทุกชนิดที่ไม่เพียงแต่อนุญาตให้ทำการวัดที่จำเป็นในระหว่างการทดลองเท่านั้น แต่ยังเพื่อความปลอดภัยของการเคลื่อนไหวที่ ความเร็วสูงเช่นนี้ แทบจะไม่พูดเกินจริงเลยหากจะบอกว่าไม่มีส่วนประกอบใดของเกวียนเหลืออยู่โดยไม่มีการปรับแต่งที่สอดคล้องกัน เนื่องจากสภาพการทำงานที่หนักหน่วงนั้นกำหนดข้อกำหนดพิเศษในทุกระบบ ซึ่งรวมถึงเกียร์วิ่งและเบรกอย่างแรกเลย
โครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดของรถไฟเจ็ตที่เร็วที่สุดมีการเปลี่ยนแปลงเนื่องจากเหตุผลทางเทคนิคหลายประการ พอจะพูดได้ว่าหากภายใต้สภาวะปกติ เครื่องยนต์ขับเคลื่อนล้อ บังคับล้อให้หมุน และผลักออกจากรางรถไฟ เคลื่อนขบวนรถไฟ จากนั้นเมื่อใช้แรงฉุดลาก ล้อและรางจะทำหน้าที่เป็นองค์ประกอบนำทางเท่านั้น ที่ยึดรถไว้ในวิถีที่กำหนด
เบรคแล้วออกข้าง
เนื่องจากการคำนวณของนักออกแบบ ลูกหลานของพวกเขาต้องมีความเร็วสูงสุดถึง 360 กม. / ชม. ระบบเบรกสมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษสามารถหยุดรถแข่งได้อย่างรวดเร็วหากจำเป็น ด้วยเหตุนี้จึงมีการพัฒนาดิสก์เบรกและรางแม่เหล็กรุ่นใหม่อย่างสมบูรณ์
สำหรับการสั่นสะเทือนด้านข้างของรถซึ่งเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเคลื่อนที่บนทางรถไฟ หวังว่าจะดับได้เพราะไอพ่นที่ออกมาจากเครื่องยนต์ไอพ่น ในทางปฏิบัติ การคำนวณเหล่านี้ถูกต้องครบถ้วน
เดบิวต์ที่รอคอยมานาน
ในที่สุด งานเตรียมการทั้งหมดก็เสร็จสมบูรณ์ และในเดือนพฤษภาคม 2514 ในเขตมอสโกของทางรถไฟ Golutvin-Ozery รถไฟขบวนแรกในสหภาพโซเวียตพร้อมเครื่องยนต์ไอพ่นได้รับการทดสอบแล้ว ในขณะนั้นมีความยาว 28 เมตร และน้ำหนักตาย 59.4 ตัน ในกรณีนี้ควรเพิ่ม 4 ตัน ─ น้ำหนักของเครื่องยนต์ไอพ่น 2 ตัว และ 7.2 ตัน ─ น้ำมันก๊าดสำหรับเครื่องบินซึ่งใช้เป็นเชื้อเพลิงให้กับพวกเขา
ระหว่างการเดินทางครั้งแรก บันทึกความเร็ว 180 กม. / ชม. ─ ค่อนข้างสูงสำหรับช่วงเวลานั้น แต่ห่างไกลจากการคำนวณ 360 กม. / ชม. สาเหตุของผลลัพธ์ที่ไม่น่าพอใจดังกล่าวไม่ใช่ข้อบกพร่องทางเทคนิค แต่มีส่วนโค้งจำนวนมากของแทร็ก ซึ่งด้วยเหตุผลที่ชัดเจน จึงจำเป็นต้องชะลอตัว
อย่างไรก็ตาม การปรากฎตัวของรถไฟเจ็ตในประเทศลำแรกนั้นถูกบันทึกไว้ในสื่อว่าเป็นงานสำคัญ ด้านล่างในบทความมีการนำเสนอปกนิตยสารยอดนิยม "Technique of Youth" ซึ่งอุทิศบทความที่กระตือรือร้นให้กับเขา
การทดสอบเพิ่มเติม
เพื่อขจัดอุปสรรคที่อาจเกิดขึ้น การทดสอบต่อไปนี้ซึ่งดำเนินการในช่วงปี 1971–1975 ได้ดำเนินการในส่วนหลักโดยตรงของทางรถไฟ Pridneprovskaya ระหว่างสถานี Novomoskovsk และ Dneprodzerzhinsk ที่นั่นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2515 รถไฟเจ็ตจากสหภาพโซเวียตสร้างสถิติโลกบนรางรถไฟขนาด 1520 มม. คิดเป็น 250 กม. / ชม. วันนี้คุณจะไม่ทำให้ใครประหลาดใจกับสิ่งนี้ แต่ในปีนั้นผลลัพธ์ดังกล่าวเป็นความสำเร็จที่โดดเด่น
ผลลัพธ์ที่สูงเช่นนี้ทำให้เราหวังว่าในปีต่อๆ ไป ประเทศนี้จะเริ่มผลิตรถไฟความเร็วสูงจำนวนมากที่ขับเคลื่อนด้วยแรงฉุดเจ็ท วิศวกรที่เกี่ยวข้องในการสร้างตัวอย่างที่ทดสอบได้สำเร็จชุดแรกพร้อมที่จะเริ่มพัฒนารถไฟความเร็วสูงสามรถ อย่างไรก็ตาม ความฝันของพวกเขาไม่เคยเป็นจริง
เส้นทางที่ไม่เหมาะกับรถไฟเร็ว
มีสาเหตุหลายประการที่ทำให้หัวรถจักร turbojet ไม่ได้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก ในหมู่พวกเขา ความเฉื่อยและความเกียจคร้านของระบบเศรษฐกิจโซเวียตมีบทบาทสำคัญ แต่นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยวัตถุประสงค์ที่สำคัญมากที่ขัดขวางนวัตกรรมนี้
อุปสรรคสำคัญคือทางรถไฟของโซเวียต สร้างขึ้นตามข้อกำหนดทางเทคนิคนำเสนอเมื่อหลายปีก่อน นักออกแบบวางแผนรัศมีความโค้งตามสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ แต่เพียงผู้เดียวและส่วนใหญ่ในระหว่างทางพวกเขาต้องการลดความเร็วเป็น 80 กม. / ชม. และต่ำกว่า เพื่อให้รถไฟความเร็วสูงใช้งานได้ จำเป็นต้องสร้างรางใหม่ที่ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก หรือทำให้การปัดเศษของรถไฟเก่าอ่อนลง ซึ่งได้รับการยอมรับว่าไม่มีประสิทธิภาพ ไม่มีตัวเลือกใดที่ได้รับการยอมรับว่ามีแนวโน้มดีในสหภาพโซเวียต
รถไฟเจ็ตกับปัญหาพนักงานต้อนรับ
ทดสอบสำเร็จในขณะเดียวกันก็เผยให้เห็นปัญหามากมายที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ในกรณีนี้ เรากำลังพูดถึงแพลตฟอร์มสถานีเปิดซึ่งมีทุกสถานีในประเทศโดยไม่มีข้อยกเว้น รถไฟที่วิ่งผ่านพวกเขาด้วยความเร็ว 250 กม. / ชม. สามารถสร้างคลื่นอากาศที่จะกวาดล้างผู้คนทั้งหมดบนชานชาลาในชั่วพริบตา ดังนั้น เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยที่เหมาะสม จำเป็นต้องมีการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างกว้างขวาง ซึ่งจะต้องใช้เงินทุนจำนวนมากเช่นกัน
ท่ามกลางปัญหาที่ดูเหมือนกรวดเล็กน้อย ซึ่งครอบคลุมรางรถไฟทั้งหมดในสหภาพโซเวียต รถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องบินไอพ่นที่วิ่งผ่านสถานีและทางข้ามทางรถไฟ กระแสอากาศพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นรอบ ๆ นั้นทำให้วัสดุจำนวนมากนี้ลอยขึ้นไปในอากาศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ทำให้อนุภาคขนาดเล็กของมันกลายเป็นเศษกระสุน มีเพียงข้อสรุปเดียว ─ สำหรับการทำงานของรถไฟดังกล่าว รางรถไฟทั้งหมดจะต้องเป็นรูปธรรม
สิ้นสุดการทดลอง
การศึกษาพบว่าในยุค 70 การรถไฟส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียตอนุญาตให้พัฒนาความเร็วสูงสุด 140 กม./ชม. เฉพาะในบางพื้นที่เท่านั้นที่สามารถเพิ่มได้ถึง 200 กม. / ชม. โดยไม่เพิ่มระดับความเสี่ยง ดังนั้น การเพิ่มความเร็วของสต็อกกลิ้งเพิ่มเติมในขณะนั้นจึงถือว่าไม่เหมาะสม เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
สำหรับรถทดลองที่เร็วที่สุด หลังจากเสร็จสิ้นการทดลองในปี 1975 ก็ถูกส่งไปยังเมืองคาลินินไปยังโรงงานผลิต จากผลงานที่ได้รับในระหว่างการทำงาน มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เหมาะสมกับการพัฒนาโรงงานใหม่ เช่น หัวรถจักร RT 200 และรถไฟฟ้า ER 200
วัยชราที่น่าเศร้า
บรรลุภารกิจแล้วไม่มีใครต้องการหลังจากนั้น รถเครื่องบินเป็นเวลาสิบปีอยู่ในทางตันของโรงงานหลายแห่ง ขึ้นสนิมและถูกปล้น ในที่สุด ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 หนุ่มกล้าได้กล้าเสียจากคณะกรรมการคมโสมในพื้นที่ได้มีแนวคิดที่จะทำให้เป็นร้านทำวิดีโอที่ทันสมัยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา โดยใช้ร่างกายที่ดูผิดปกติมากโดยมีเครื่องยนต์ติดตั้งไว้เพื่อจุดประสงค์นี้
พูดไม่เร็วก็เสร็จ รถที่ถูกทิ้งร้างถูกลากจากบ่อไปยังพื้นโรงงานและสร้างใหม่ตามวัตถุประสงค์ใหม่ ได้โยนของเก่าทิ้ง และอุปกรณ์ถ่ายวีดิโอ และสถานที่สำหรับผู้ชม ถูกติดตั้งบนพื้นที่ว่าง ในห้องโดยสารของคนขับในอดีตและบาร์ถูกตั้งขึ้นในด้นที่อยู่ติดกับมัน เหนือสิ่งอื่นใด พวกเขาเอาสนิมภายนอกออกและทาสีร้านเสริมสวยวิดีโอเจ็ทของพวกเขาเป็นสีน้ำเงินและสีขาว
ดูเหมือนว่าชีวิตใหม่ของเขาจะเริ่มต้นขึ้น แต่ความโชคร้ายกลับเข้ามาแทรกแซงแผนการค้าของสมาชิกคมโสม ─ พวกเขาล้มเหลวในการตกลงกับโจรในท้องถิ่นเกี่ยวกับจำนวนเงินที่รับคืนได้ในระดับที่รับได้ และอีกครั้งที่รถม้าที่ทนทุกข์ทรมานได้กลับมาสู่ทางตันอีกครั้ง ซึ่งใช้เวลาอีก 20 ปี ในที่สุดก็กลายเป็นเพิงที่มีล้อ
จำเกี่ยวกับเขาในปี 2008 เท่านั้น ตอนที่พวกเขากำลังเตรียมฉลองครบรอบ 110 ปีของโรงงาน จมูกที่เพรียวบางและเคยถูกตัดออก ทำความสะอาด ทาสี และใช้เพื่อสร้างกำแพงที่ระลึกที่ติดตั้งใกล้ทางเข้าโรงงาน รูปภาพของเธอทำให้บทความของเราสมบูรณ์
