ในรถมีมวล 2 บล็อก: สปริงและไม่สปริง ลักษณะแรกแสดงถึงจำนวนรวมของชิ้นส่วนที่อยู่เหนือระบบกันสะเทือน และส่วนที่สองคือล้อและชิ้นส่วนทั้งหมดที่อยู่ติดกัน พารามิเตอร์ทั้งสองมีบทบาทสำคัญในไดนามิกของรถ แต่โดยปกติแล้วการเน้นจะอยู่ที่มวลสปริง ซึ่งมากกว่ามวลที่ไม่ได้สปริงหลายเท่า วิธีนี้ผิดมากเพราะส่วนล้อมีอิทธิพลอย่างมากต่อการทำงานของรถ
น้ำหนักไม่สปริง: มันคืออะไร
ในคำจำกัดความที่ละเอียดกว่านี้ คำนี้หมายถึงมวลรวมของส่วนต่าง ๆ ของรถต่อไปนี้:
- ล้อ;
- ยาง;
- จานเบรค;
- ดุมล้อ;
- เพลาขับ;
- ลูกปืนล้อ;
- โช๊คอัพ;
- แขนช่วงล่าง;
- สปริง;
- สปริง
ก้านบิดแม้ว่าจะอยู่ติดกับล้อ แต่อ้างอิงจากมวลสปริงตามมาตรฐาน แถบป้องกันการพลิกคว่ำอยู่ในตำแหน่งกลาง
แท้จริงแล้วมวลที่ไม่ได้สปริงหมายถึงทุกสิ่งที่สปริงไม่รองรับ นั่นคือองค์ประกอบที่ทำให้หมาดๆ หลังรวมอยู่ในบล็อกนี้ด้วย
กล่าวอีกนัยหนึ่ง มวลที่ยังไม่ได้สปริงเป็นส่วนที่บรรทุกของรถ คำที่คล้ายกันในภาษาอังกฤษเป็นวลีที่เข้าใจได้ง่ายกว่า - มวลที่ไม่ได้ผล แปลว่า "มวลที่ไม่ใช่สปริง" ซึ่งอธิบายความหมายของคำศัพท์ได้ชัดเจนมาก
อัตราส่วนมวลไม่สปริงต่อสปริง
น้ำหนักตอนคลายสปริงโดยปกติจะน้อยกว่าน้ำหนักสปริง 15 เท่าเพื่อชดเชยการกระแทกของล้อ ยิ่งอัตราส่วนนี้สูง การเคลื่อนไหวก็จะยิ่งราบรื่นและเสถียรมากขึ้น
คุณสมบัตินี้สะท้อนถึงกฎแห่งฟิสิกส์ โดยวัตถุที่ค่อนข้างเบาสามารถสื่อสารกับวัตถุที่หนักกว่าได้ ยิ่งมีโมเมนตัมมากเท่าใด มวลของวัตถุก็จะยิ่งต่างกันน้อยลงเท่านั้น ดังนั้นหากไม่มีการชดเชยที่เพียงพอจากส่วนสปริง รถจะสูญเสียการยึดเกาะ ข้อเสียนี้จะแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อขับผ่านหลุมและหลุม ในขณะที่การสั่นสะเทือนในระดับสูงจะถูกส่งไปยังห้องโดยสาร
ดังนั้น น้ำหนักที่กางออกน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับน้ำหนักสปริงยิ่งรถมีพฤติกรรมบนท้องถนนมากขึ้น
น้ำหนักไม่สปริง: มีผลกระทบอย่างไร
เพื่อให้ประเมินค่ามวลของโครงสร้างรองรับของรถได้อย่างถูกต้องต้องจำไว้ว่าก่อนอื่นนั้นเกิดจากการที่มีการเคลื่อนไหว ในกรณีนี้ ส่วนประกอบที่ยังไม่ได้สปริงไม่ใช่ตัวเสาหิน แต่ชิ้นส่วนต่างๆ เชื่อมต่อกันแบบไดนามิก ซึ่งในระหว่างการใช้งาน จะส่งผลกระทบทางกลกับส่วนที่สปริง ส่งผลให้ลักษณะการขับขี่ของรถเปลี่ยนไป
ความแรงของผลกระทบเหล่านี้สัมพันธ์กับมวลที่ยังไม่สปริงอย่างแน่นอน ซึ่งส่งผลต่อ:
- เรียบเนียน;
- ความมั่นคงและมั่นคง
นอกจากนี้ยังมีพารามิเตอร์สองตัวที่ขึ้นอยู่กับมวลของล้อโดยตรง: ไดนามิกและระยะแก๊ส การเชื่อมต่อดังกล่าวไม่ได้เกิดจากการโต้ตอบของแรงกระตุ้นของชิ้นส่วนสปริงและส่วนที่ไม่ได้สปริงอีกต่อไป แต่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงความเร็วในการหมุน ยิ่งล้อมีน้ำหนักมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งหมุน ช้าลง หรือหมุนไปอีกทางหนึ่งได้ยากขึ้น ซึ่งจะเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและยืดเวลาระหว่างการกระทำของคนขับที่นั่งหลังพวงมาลัยกับผลลัพธ์
ระเบียบปฏิบัติ
มี 2 วิธีทางทฤษฎีในการเพิ่มอัตราส่วนระหว่างมวลสปริงและไม่สปริง:
- ถ่วงน้ำหนักส่วนช่วงล่างของรถ;
- ทำให้ส่วนประกอบที่ไม่สปริงสว่างขึ้น
วิธีแรกไม่เหมาะสมที่จะนำไปใช้ในทางปฏิบัติ เนื่องจากการเพิ่มขึ้นของมวลสปริงทำให้ไดนามิกแย่ลงอย่างมาก (การเร่งความเร็ว เวลาเบรก ฯลฯ) ที่สองในทางกลับกัน วิธีการนี้จะช่วยให้คุณบรรลุผลตามที่ต้องการโดยไม่ทำให้รถหนักขึ้น
น้ำหนักตอนสปริงที่ลดลงนั้นเกิดจากล้อเป็นหลัก วิธีการผลิตสมัยใหม่ เช่น การตีขึ้นรูปและการหล่อทำให้ชิ้นส่วนเหล่านี้เบาลงมาก จากการคำนวณของผู้เชี่ยวชาญ ผลบวกของการลดมวลที่ไม่ได้สปริงลงเพียง 1 กก. เท่ากับทำให้ร่างกายสว่างขึ้น 20-30 กก.
หล่อและล้อปลอม
ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น มวลของส่วนแบริ่งของรถนั้นอำนวยความสะดวกเป็นหลักเนื่องจากล้อ ในพื้นที่นี้มี 2 เทคโนโลยีในการลดน้ำหนักที่ไม่ได้สปริง: การหล่อและการตีขึ้นรูป
วิธีแรกคือการเทโลหะลงในแม่พิมพ์ล้อ ตามด้วยการหมุนและเจาะรู วัสดุในการผลิตเป็นอลูมิเนียมบริสุทธิ์หรือโลหะผสม เมื่อเปรียบเทียบกับล้อที่เป็นเหล็ก ล้อที่ใช้เทคโนโลยีนี้เบากว่า 15-30% นอกจากนี้วิธีนี้ค่อนข้างเร็ว
การตีขึ้นรูปเป็นชื่อที่ยืมมาจากวรรณคดีต่างประเทศสำหรับเทคโนโลยีที่พัฒนาขึ้นในรัสเซียสำหรับการปั๊มความร้อนปริมาตรของล้อ วิธีนี้ยากและยาวนานกว่าการแคสต์มาก แต่ให้ความสว่างและความแข็งแกร่งในระดับที่มากกว่า
การลดน้ำหนักตอนสปริงทำได้โดยการลดจำนวนชิ้นส่วนช่วงล่าง (ไม่รวมคาน เพลา ข้อต่อสากล) และเปลี่ยนวัสดุก่อสร้างที่เป็นเหล็กเป็นอะลูมิเนียม
