สามทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 20 นั้นแหวกแนวสำหรับการบินในโลกที่ดูเหมือนเทคโนโลยีขั้นสูง เรือบินลำแรกขึ้นสู่ท้องฟ้าในปี 1900 และในปี 1903 การบินในตำนานของพี่น้อง Wright ก็เกิดขึ้น ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2457 เที่ยวบินแรกของโลกถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องบินรัสเซีย "Ilya Muromets" ซึ่งออกแบบโดย Sikorsky
ความจำเป็นในการควบคุมการเดินทางทางอากาศ
ในช่วงสามทศวรรษข้างหน้า นักบินในยุคแรกๆ ได้ผลักดันมนุษยชาติและเครื่องบินให้ก้าวหน้า ซึ่งทำให้มีความจำเป็นเร่งด่วนในการพัฒนากฎระเบียบทางกฎหมายที่ควบคุมการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศ พร้อมกับอุตสาหกรรมการขนส่งใหม่ - การบินพลเรือนเชิงพาณิชย์ - กฎหมายมาตราใหม่ถือกำเนิดขึ้น
เอกสารดังกล่าวฉบับแรกคืออนุสัญญาวอร์ซอเพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ซึ่งลงนามในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2472 ถือเป็นชุดของกฎเกณฑ์สำหรับอุตสาหกรรมการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่ตั้งขึ้นใหม่เป็นครั้งแรก ข้อความแท้ของอนุสัญญานี้เขียนขึ้นเป็นภาษาฝรั่งเศส และจนถึงทุกวันนี้ บางครั้งก็มีความขัดแย้งในศาลในการตีความข้อความต้นฉบับและการแปลเป็นภาษาอังกฤษ
มาตรฐานที่กำหนดโดยอนุสัญญา
อนุสัญญาวอร์ซอกำหนดมาตรฐานในการออกตั๋วเครื่องบินให้กับบุคคล คูปองการลงทะเบียน และใบเสร็จรับเงินสัมภาระที่ยืนยันการเช็คอินสัมภาระของสายการบินสำหรับการจัดส่งไปยังปลายทางสุดท้าย ส่วนที่สำคัญยิ่งกว่านั้นคือกฎที่ตกลงกันไว้และมาตรฐานที่ได้รับอนุมัติสำหรับการชดเชยความเสียหายที่เกิดกับผู้โดยสารในกรณีที่เกิดเหตุการณ์เที่ยวบินที่น่าเศร้า
มาตรฐานการบาดเจ็บของผู้โดยสารจากอุบัติเหตุทางอากาศให้การชดเชยแก่ผู้โดยสารที่ได้รับบาดเจ็บหรือญาติของผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์การบินสูงสุด 8,300 สิทธิพิเศษถอนเงิน (SDR) ที่สามารถแปลงเป็นสกุลเงินท้องถิ่นของพวกเขาได้
สัมภาระที่โอนไปยังการดูแลของสายการบินมีมูลค่า 17 SDR ต่อกิโลกรัมของสินค้าที่สูญหายหรือเสียหาย สายการบินมีหน้าที่ชดใช้ความเสียหายที่เกิดขึ้นในกรณีที่เสียชีวิตหรือบาดเจ็บ หรือการบาดเจ็บทางร่างกายอื่นๆ ที่ผู้โดยสารได้รับ หากเหตุการณ์ที่สร้างความเสียหายเกิดขึ้นบนเครื่องบินหรือระหว่างการขึ้นหรือลงจากเครื่องบิน
อนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยการขนส่งระหว่างประเทศโดยเครื่องบินควบคุมความสัมพันธ์ผู้ให้บริการและผู้โดยสารในกรณีที่คนที่สองเดินทางจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง หรือหากวางเส้นทางในลักษณะที่จุดเริ่มต้นและปลายทางตั้งอยู่ในรัฐเดียวกัน แต่มีการวางแผนหยุดระหว่างพวกเขาในดินแดนของประเทศอื่น อนุสัญญานี้ใช้ไม่ได้กับเที่ยวบินภายในประเทศ พวกเขาถูกควบคุมโดยกฎหมายระดับชาติของประเทศต่างๆ ในประเทศที่พัฒนาแล้วจำนวนหนึ่ง มาตรฐานการชดเชยความเสียหายต่อผู้โดยสารทางอากาศมักจะเกินมาตรฐานของอนุสัญญาอย่างมีนัยสำคัญ
เริ่มแรกเพื่อการรักษาและพัฒนาอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ระหว่างประเทศ อนุสัญญาจำกัดวงเงินสูงสุดสำหรับการชดเชยผู้โดยสารในกรณีที่ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางอากาศ
ประวัติการแก้ไข
นับตั้งแต่อนุสัญญาวอร์ซอมีผลใช้บังคับในปี 2472 เมื่อวันที่ 13 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2476 บทบัญญัติของอนุสัญญาดังกล่าวได้รับการวิพากษ์วิจารณ์และแก้ไข งานหลัก - เพื่อสร้างกฎเกณฑ์ที่เหมือนกันซึ่งควบคุมสิทธิและความรับผิดชอบของสายการบินและผู้โดยสารระหว่างประเทศ ผู้ส่งสินค้า และผู้รับตราส่งในประเทศที่เข้าร่วมการประชุมได้เสร็จสิ้นลงอย่างเป็นทางการ
แต่มีความไม่พอใจเพิ่มมากขึ้นด้วยการแนะนำข้อจำกัดทางการเงินที่รุนแรงเกี่ยวกับจำนวนความรับผิด "เพื่อช่วยเหลือการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่กำลังเติบโต" ตลอดจนความเป็นไปได้ที่สายการบินจะหลีกเลี่ยงการจ่ายเงินให้กับผู้ที่ตกเป็นเหยื่อเนื่องจากการบังคับ เหตุสุดวิสัย
พิธีสารเฮกปี 1955
ตั้งแต่ห้าสิบต้นๆ ของศตวรรษที่ผ่านมาสหรัฐอเมริกาได้ออกแคมเปญเพื่อเพิ่มความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศสำหรับการบาดเจ็บส่วนบุคคลของผู้โดยสารและความเสียหายหรือการสูญเสียของสินค้า เมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2498 มีการลงนามโปรโตคอลในกรุงเฮกซึ่งเพิ่มวงเงินสูงสุดเริ่มต้นเป็นสองเท่าสำหรับการชดเชยการทำร้ายร่างกายผู้โดยสารจาก 8,300 ดอลลาร์เป็น 16,600 ดอลลาร์
โปรโตคอลที่มีเงื่อนไขว่าการจำกัดความรับผิดใช้ไม่ได้หากความเสียหายเป็นผลโดยตรงจากการกระทำหรือการละเลยของคนรับใช้หรือตัวแทนของผู้ขนส่ง ในกรณีนี้ สายการบินจำเป็นต้องจ่ายเงินค่าเสียหายที่พิสูจน์แล้วให้ผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบเต็มจำนวน
การแก้ไขที่สำคัญคือบทความ โดยที่ผู้โดยสารทางอากาศได้รับสิทธิ์ในการกู้คืนจำนวนเงินค่าใช้จ่ายทางกฎหมายจากบริษัทผู้ให้บริการ โปรโตคอลนี้แนะนำการแก้ไขอย่างเป็นทางการครั้งแรกในอนุสัญญาวอร์ซอเพื่อรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ
1966 ข้อตกลงมอนทรีออล
ไม่พอใจกับขีดจำกัดค่าตอบแทนที่ต่ำ สหรัฐฯ ไม่ได้ให้สัตยาบันพิธีสารเฮก และเริ่มลงนามในข้อตกลงมอนทรีออลในปี 1966 ระหว่างสายการบินที่บินไปหรือกลับจากสหรัฐอเมริกาและสำนักงานการบินพลเรือนของสหรัฐฯ
ภายใต้เงื่อนไขของข้อตกลงนี้ ค่าชดเชยสำหรับผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของอุบัติเหตุทางอากาศในเที่ยวบินไปหรือกลับจากสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้นเป็น 75,000 ดอลลาร์ ไม่ว่าอุบัติเหตุจะเกิดจากความประมาทเลินเล่อของสายการบินหรือไม่ก็ตาม นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์การบินพลเรือนระหว่างประเทศแนวคิดของภาระผูกพันโดยสมบูรณ์ของผู้ให้บริการทางอากาศต่อผู้โดยสาร จริงอยู่ การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เกี่ยวข้องกับพลเมืองสหรัฐฯ เท่านั้น
หลังจากลงนามในข้อตกลง สหรัฐอเมริกาได้ประณามอนุสัญญาขนส่งทางอากาศวอร์ซอปี 1929
การเปลี่ยนแปลง 1971-1975
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2514 มีการลงนามพิธีสารกัวเตมาลา แนวคิดหลักคือความรับผิดของผู้ให้บริการในการก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้โดยสารหรือสัมภาระกลายเป็นข้อบังคับโดยไม่คำนึงถึงความผิดของเขาในอุบัติเหตุ แต่โปรโตคอลไม่เคยมีผลบังคับใช้ เขาล้มเหลวในการรวบรวมสามสิบคะแนนตามที่กำหนด ต่อจากนั้น บทบัญญัติหลักของสนธิสัญญากัวเตมาลารวมอยู่ในพิธีสารมอนทรีออลฉบับที่ 3
โดยรวมแล้ว มีการลงนามพิธีสารมอนทรีออลสี่ฉบับในปี 1975 ซึ่งแก้ไขและเพิ่มเติมบทบัญญัติของอนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ พวกเขาเปลี่ยนมาตรฐานสำหรับใบตราส่งสินค้าทางอากาศ เปลี่ยนมาตรฐานทองคำเป็นมาตรฐาน SDR เพื่อวัตถุประสงค์ในการคำนวณขีดจำกัดความรับผิดสากล และเพิ่มขีดจำกัดการชดเชยสูงสุดเป็น $100,000
โดยทั่วไป ระบบความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศได้กลายเป็นเหมือนผ้าห่มเย็บปะติดปะต่อกัน
ความพยายามที่จะปรับปรุงอนุสัญญาวอร์ซอในยุค 90
ในทศวรรษสุดท้ายของศตวรรษที่ 20 มีความพยายามหลายครั้งในการปรับปรุงระบบวอร์ซอให้ทันสมัยและเพิ่มความรับผิดชอบของผู้ให้บริการทางอากาศ ความคิดริเริ่มระดับชาติโดยหลายประเทศในการแก้ไขกฎหมายการบินภายในประเทศได้เร่งสิ่งนี้กระบวนการ
ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย และอิตาลี ได้ใช้มาตรการฝ่ายเดียวตามที่ผู้ให้บริการทางอากาศรับผิดชอบอย่างเต็มที่สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศในจำนวนที่กำหนดไว้สำหรับ บริษัท ที่สายการบินภายในประเทศ ออล นิปปอน แอร์เวย์ส ประกาศโดยสมัครใจว่า ณ เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2535 จะมีการยกเลิกการจำกัดเที่ยวบินของระบบวอร์ซอว์
รัฐบาลออสเตรเลียได้เพิ่มระดับความรับผิดตามกฎหมายในกฎหมายภายในประเทศเป็น 500,000 ดอลลาร์ และขยายข้อกำหนดเหล่านั้นไปยังสายการบินระหว่างประเทศที่บินไปยังทวีปออสเตรเลีย
คณะกรรมาธิการสหภาพยุโรป (EU) ได้เปิดตัวกฎระเบียบของคณะมนตรีว่าด้วยความรับผิดชอบของผู้ขนส่งทางอากาศในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2539 มีการเสนอให้เพิ่มขีดจำกัดการชดเชยและยกเว้นข้อจำกัดความรับผิดในกรณีที่พิสูจน์ความผิดของสายการบินในเหตุการณ์
1999 อนุสัญญามอนทรีออล
อนุสัญญามอนทรีออลได้รับการรับรองในการประชุมทางการทูตของประเทศสมาชิก ICAO ในปี 2542 แก้ไขบทบัญญัติที่สำคัญของอนุสัญญาวอร์ซอว่าด้วยการชดเชยสำหรับผู้ประสบภัยทางอากาศ
การลงนามในอนุสัญญานี้เป็นความพยายามในการฟื้นฟูความสม่ำเสมอและความสามารถในการคาดการณ์ของกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างประเทศ ในขณะที่ยังคงรักษาข้อกำหนดพื้นฐานที่ให้บริการแก่ชุมชนการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศมาเป็นเวลาหลายทศวรรษนับตั้งแต่การให้สัตยาบันอนุสัญญาวอร์ซอ สนธิสัญญาฉบับใหม่ได้ปรับปรุงสนธิสัญญาใหม่จำนวนหนึ่งประเด็นสำคัญ
มันปกป้องผู้โดยสารโดยแนะนำระบบความรับผิดสองระดับซึ่งขจัดข้อกำหนดก่อนหน้านี้เพื่อพิสูจน์การละเมิดมาตรฐานความปลอดภัยที่เป็นอันตรายของผู้ให้บริการทางอากาศและความผิดในเหตุการณ์ สิ่งนี้ควรขจัดหรือลดการดำเนินคดีที่ยืดเยื้อ
การจำกัดความรับผิดของผู้ให้บริการทางอากาศได้รับการกำหนดขึ้นโดยปราศจากข้อผิดพลาดในเหตุเครื่องบินตก และข้อจำกัดทั้งหมดจะถูกยกเลิกหากอุบัติเหตุเกิดจากการกระทำที่ผิดกฎหมายหรือไม่ดำเนินการ
ในส่วนที่เกี่ยวกับค่าชดเชยสำหรับเที่ยวบินล่าช้าและการขนส่งสินค้า ภาระผูกพันในการชดเชยความเสียหายแก่ผู้โดยสารจะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้นจากความผิดพลาดของผู้ให้บริการขนส่ง
อนุสัญญามอนทรีออลได้รวมเอาระบบสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่หลากหลายซึ่งครอบคลุมความรับผิดของสายการบินที่พัฒนาขึ้นมาตั้งแต่ปี 2472 ได้รับการออกแบบให้เป็นสนธิสัญญาสากลฉบับเดียวที่ควบคุมความรับผิดของสายการบินทั่วโลก โครงสร้างเป็นไปตามอนุสัญญาวอร์ซอ
อนุสัญญามอนทรีออลเป็นสนธิสัญญากฎหมายการบินระหว่างประเทศส่วนบุคคลที่มีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ซึ่งเข้ามาแทนที่เครื่องมือทางกฎหมายหกชนิดที่เรียกว่าระบบวอร์ซอ
อนุสัญญาปัจจุบัน
ระบอบกฎหมายที่จัดตั้งขึ้นโดยอนุสัญญาวอร์ซอเพื่อรวมกฎบางอย่างของปี 1929 และเสริมด้วยอนุสัญญามอนทรีออลปี 1999 ยังคงควบคุมการบินเชิงพาณิชย์โดยให้รายละเอียดชุดมาตรฐานขั้นต่ำขั้นตอนความปลอดภัยการบิน เหล่านี้เป็นมาตรฐานสำหรับระบบนำทางทางอากาศ สนามบิน และการบำรุงรักษาเครื่องบิน เพื่อให้การเดินทางทางอากาศปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ
กฎที่กำหนดโดยอนุสัญญาเหล่านี้ยังควบคุมการเรียกร้องที่เป็นไปได้ที่อาจเกิดขึ้นกับสายการบินที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตหรือการบาดเจ็บของผู้โดยสาร ความเสียหายและการสูญหายของสัมภาระและสินค้า ไม่เพียงแต่จำกัดข้อกำหนดด้านเวลาและสถานที่ในการยื่นคำร้อง แต่ยังไม่รวมการบังคับใช้กฎหมายภายในประเทศหากประเทศให้สัตยาบันอนุสัญญาฉบับเดียวหรือทั้งสองฉบับ
เกี่ยวกับการเรียกร้องค่าเสียหายที่มิใช่ตัวเงิน ระบอบอนุสัญญาไม่อนุญาตให้ผู้โดยสารเรียกร้องค่าเสียหายดังกล่าวกับผู้ให้บริการทางอากาศ
ความร่วมมือคือกุญแจสำคัญ
แม้จะมีความปรารถนาที่จะรวมกฎสำหรับผู้เข้าร่วมการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศทั้งหมดไว้เป็นหนึ่งเดียว ในช่วงต้นปี 2019 มีเพียง 120 รัฐเท่านั้นที่เข้าร่วมอนุสัญญามอนทรีออล
ซึ่งหมายความว่ายังคงมีระบบความรับผิดของผู้ให้บริการที่แตกต่างกันทั่วโลก การเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนและการดำเนินคดีในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุหรือเครื่องบินตกนั้นซับซ้อนโดยไม่จำเป็น
ด้วยการยอมรับถึงประโยชน์ที่สำคัญที่อนุสัญญามอนทรีออลปี 1999 เสนอให้ ICAO ได้สนับสนุนอย่างแข็งขันเพื่อส่งเสริมให้ประเทศต่างๆ ให้สัตยาบันโดยเร็วที่สุด IATA ยังสนับสนุนการแก้ปัญหานี้และกำลังทำงานร่วมกับรัฐบาลเพื่อส่งเสริมผลประโยชน์และเรียกร้องให้มีการให้สัตยาบัน
ระเบียบการเดินทางทางอากาศสมัยใหม่
วันนี้ ความรับผิดของสายการบินอยู่ภายใต้กฎหมายระหว่างประเทศและกฎหมายระดับประเทศ ซึ่งมักทำให้การแก้ไขข้อเรียกร้องของผู้โดยสารทางอากาศเป็นกระบวนการที่ซับซ้อน
ความสม่ำเสมอที่ใฝ่ฝันโดยผู้ก่อตั้งอนุสัญญาวอร์ซอและมอนทรีออลด้านการขนส่งระหว่างประเทศยังไม่บรรลุผล มีประเทศที่เป็นภาคีของทั้งสองและประเทศที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญาที่มีอยู่
สหพันธรัฐรัสเซียประกาศภาคยานุวัติอนุสัญญามอนทรีออลในเดือนเมษายน พ.ศ. 2460 การให้สัตยาบันอนุสัญญาจะมอบค่าตอบแทนในระดับที่สูงขึ้นแก่ผู้โดยสารชาวรัสเซียในเที่ยวบินระหว่างประเทศในกรณีฉุกเฉิน
ปัจจุบัน รัสเซียกำลังแก้ไขแอร์โค้ดเพื่อให้กฎหมายระดับชาติสอดคล้องกับบทบัญญัติของข้อตกลงมอนทรีออล อนุสัญญาวอร์ซอเพื่อการรวมกฎเกณฑ์บางประการสำหรับการขนส่งทางอากาศ ซึ่งปัจจุบันประเทศเป็นภาคีจะสิ้นสุดลงเมื่อให้สัตยาบันอนุสัญญามอนทรีออล