ในการบินแนวนอนเป็นเส้นตรง มุมของการโจมตีของเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น เพิ่มแรงยกให้กับเครื่องบิน ซึ่งจะสร้างปีก อย่างไรก็ตาม ค่ารีแอกแตนซ์แบบอุปนัยก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน มุมของการโจมตีของเครื่องบินแสดงด้วยอักษรกรีก "อัลฟ่า" และหมายถึงมุมที่อยู่ระหว่างคอร์ดของปีกกับทิศทางของความเร็วลม
ปีกและกระแส
ตราบใดที่ยังมีการบินอยู่ในโลก เครื่องบินจำนวนมากจึงถูกคุกคามจากอันตรายที่ร้ายแรงและเกิดขึ้นบ่อยที่สุดอย่างหนึ่ง - ทำให้หยุดชะงักเป็นหางเครื่อง เนื่องจากมุมของการโจมตีของเครื่องบินจะสูงกว่าค่าวิกฤต จากนั้นความราบรื่นของการไหลของอากาศรอบปีกจะถูกรบกวนและแรงยกจะลดลงอย่างรวดเร็ว แผงลอยมักเกิดขึ้นที่ปีกข้างเดียว เนื่องจากการไหลแทบจะไม่สมมาตรเลย เครื่องบินจอดอยู่ที่ปีกนี้ และคงจะดีถ้าแผงลอยไม่เปลี่ยนเป็นหางเครื่อง
ทำไมถึงเกิดเรื่องแบบนี้เมื่อมุมของการโจมตีของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็นค่าวิกฤต? ทั้งความเร็วหายไป หรือการหลบหลีกทำให้เครื่องบินบรรทุกสัมภาระมากเกินไป สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้เช่นกันหากความสูงสูงเกินไปและใกล้กับ "เพดาน" ของความเป็นไปได้ ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นเมื่อฟ้าร้องข้ามจากด้านบน ความกดความเร็วที่ระดับความสูงมีขนาดเล็ก เรือเริ่มไม่เสถียรมากขึ้นเรื่อยๆ และมุมวิกฤตของการโจมตีของเครื่องบินอาจเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ
การบินทหารและพลเรือน
สถานการณ์ที่อธิบายข้างต้นเป็นที่คุ้นเคยสำหรับนักบินเครื่องบินที่คล่องแคล่ว โดยเฉพาะนักสู้ที่มีความรู้ทางทฤษฎีและประสบการณ์เพียงพอที่จะผ่านพ้นสถานการณ์แบบนี้ได้ แต่สาระสำคัญของปรากฏการณ์นี้คือทางกายภาพล้วนๆ ดังนั้นจึงเป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องบินทุกลำ ทุกประเภท ทุกขนาดและเพื่อวัตถุประสงค์ใดๆ เครื่องบินโดยสารไม่ได้บินด้วยความเร็วต่ำมาก และไม่มีการประลองยุทธ์ที่กระฉับกระเฉงสำหรับพวกเขาเช่นกัน นักบินพลเรือนส่วนใหญ่มักไม่รับมือกับสถานการณ์เมื่อมุมการโจมตีของปีกเครื่องบินกลายเป็นวิกฤต
ถือว่าผิดปกติหากจู่ๆ เรือโดยสารสูญเสียความเร็ว อันที่จริง หลายคนเชื่อว่าสิ่งนี้ไม่เป็นปัญหา แต่ไม่มี. การปฏิบัติทั้งในประเทศและต่างประเทศแสดงให้เห็นว่าสิ่งนี้เกิดขึ้นไม่บ่อยนักเมื่อแผงขายของจบลงด้วยภัยพิบัติและการเสียชีวิตของผู้คนจำนวนมาก นักบินพลเรือนไม่ได้รับการฝึกฝนมาอย่างดีเพื่อเอาชนะสถานการณ์ดังกล่าวอากาศยาน. แต่สามารถป้องกันการเปลี่ยนผ่านเป็น tailspin ได้หากมุมการโจมตีของเครื่องบินในระหว่างการบินขึ้นไม่สำคัญ ที่ระดับความสูงต่ำ แทบจะทำอะไรไม่ได้เลย
ตัวอย่าง
ก็เลยเกิดอุบัติเหตุเครื่องบิน TU-154 ตกคนละเวลากัน ตัวอย่างเช่น ในคาซัคสถาน เมื่อเรือกำลังลงในโหมดแผงลอย นักบินไม่หยุดดึงพวงมาลัยเข้าหาตัวเอง พยายามจะหยุดการตกลงมา และเรือควรจะได้รับสิ่งที่ตรงกันข้าม! ลดจมูกของคุณเพื่อรับความเร็ว แต่จนกระทั่งถึงพื้นนักบินก็ไม่เข้าใจสิ่งนี้ สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นใกล้กับอีร์คุตสค์และใกล้โดเนตสค์ นอกจากนี้ A-310 ใกล้ Kremenchug พยายามเพิ่มระดับความสูงเมื่อจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วและดูมุมของเซ็นเซอร์โจมตีในเครื่องบินตลอดเวลา
แรงยกเกิดขึ้นจากการเพิ่มความเร็วของการไหลที่ไหลรอบปีกจากด้านบนเมื่อเทียบกับความเร็วการไหลใต้ปีก ยิ่งความเร็วไหลมากเท่าไหร่ แรงดันก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ความแตกต่างของแรงกดบนปีกและใต้ปีก - แค่ยกขึ้น มุมโจมตีของเครื่องบินคือการวัดการบินปกติ
ทำอย่างไร
หากจู่ๆ เรือแล่นไปทางขวา นักบินจะเบี่ยงพวงมาลัยไปทางซ้ายเทียบกับการหมุน ในกรณีนี้ ปีกบนคอนโซลปีกจะเบี่ยงลงและเพิ่มมุมของการโจมตี ทำให้กระแสลมช้าลงและเพิ่มแรงดัน ในเวลาเดียวกัน การไหลจากด้านบนบนปีกจะเร่งและลดแรงกดบนปีก และที่ปีกขวาในขณะเดียวกันการย้อนกลับก็เกิดขึ้น Aileron - ขึ้นมุมของการโจมตีลดลงและยกขึ้นบังคับ. และเรือก็ออกจากรายการ
แต่หากมุมการโจมตีของเครื่องบิน (เช่น ขณะลงจอด) ใกล้จุดวิกฤต นั่นคือ ใหญ่เกินไป ปีกปีกนกไม่สามารถเบี่ยงลงได้ ความราบเรียบของกระแสลมจะถูกรบกวนโดยเริ่มต้น ที่จะหมุน และตอนนี้นี่คือแผงลอยซึ่งกำจัดความเร็วของการไหลของอากาศอย่างรวดเร็วและเพิ่มแรงดันบนปีกอย่างรวดเร็ว แรงยกจะหายไปอย่างรวดเร็ว ในขณะที่อีกข้างหนึ่งปกติทุกอย่างเรียบร้อยดี ความแตกต่างของลิฟต์จะเพิ่มการม้วนเท่านั้น แต่นักบินต้องการสิ่งที่ดีที่สุด… แต่เรือเริ่มลดระดับลง หมุนไป พลิกคว่ำแล้วล้ม
แสดงอย่างไร
นักบินฝึกหัดหลายคนพูดถึงมุมของการโจมตีของเครื่องบิน "สำหรับหุ่น" แม้แต่ Mikoyan ก็เขียนไว้มากมายเกี่ยวกับเรื่องนี้ โดยหลักการแล้ว ทุกอย่างเรียบง่ายที่นี่: ไม่มีความสมมาตรที่สมบูรณ์ในการไหลของอากาศ ดังนั้นถึงแม้จะไม่มีการหมุน การไหลของอากาศก็สามารถหยุดนิ่งและมีเพียงปีกเดียวเท่านั้น คนที่ห่างไกลจากการขับเครื่องบินมาก แต่ผู้ที่รู้กฎฟิสิกส์จะเข้าใจได้ว่านี่คือมุมของการโจมตีของเครื่องบินที่กลายเป็นวิกฤต
สรุป
ตอนนี้มันง่ายที่จะสรุปง่ายๆ และพื้นฐาน: ถ้ามุมของการโจมตีมีขนาดใหญ่ที่ความเร็วต่ำ มันเป็นไปไม่ได้เลย เป็นไปไม่ได้เลยที่จะตอบโต้การม้วนตัวด้วยปีกนก มันถูกเอาออกโดยหางเสือ (คันเหยียบ) มิเช่นนั้นจะเป็นเรื่องง่ายที่จะกระตุ้นเกลียวเหล็กไขจุก หากแผงลอยยังคงเกิดขึ้น มีเพียงนักบินทหารเท่านั้นที่สามารถเอาเรือออกจากสถานการณ์นี้ได้ พลเรือนไม่ได้รับการสอนเรื่องนี้ พวกเขาบินตามกฎที่เข้มงวดมาก
และเธอต้องเรียนรู้! หลังเครื่องบินตกบันทึกการสนทนาจาก "กล่องดำ" จะได้รับการวิเคราะห์อย่างรอบคอบเสมอ และไม่มีแม้แต่ครั้งเดียวในห้องนักบินของเครื่องบินที่ชนด้วยหางกระดิ่งไม่ได้ส่งเสียง "พวงมาลัยออกไป!" แม้ว่านี่จะเป็นวิธีเดียวที่จะช่วยชีวิตได้ และ "ขากับม้วน!" ไม่ได้เสียงอย่างใดอย่างหนึ่ง นักบินพลเรือนไม่พร้อมสำหรับสถานการณ์ดังกล่าว
ทำไมมันถึงเป็นแบบนี้
เครื่องบินโดยสารเป็นแบบอัตโนมัติเกือบทั้งหมด ซึ่งแน่นอนว่าอำนวยความสะดวกในการดำเนินการของนักบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยและเที่ยวบินในเวลากลางคืน อย่างไรก็ตาม นี่คือจุดที่อันตรายใหญ่หลวงอยู่ หากไม่สามารถใช้ระบบกราวด์ได้ หากโหนดอย่างน้อยหนึ่งโหนดในระบบอัตโนมัติล้มเหลว ต้องใช้การควบคุมด้วยตนเอง แต่นักบินเคยชินกับระบบอัตโนมัติ โดยค่อยๆ สูญเสียทักษะการขับ "แบบเก่า" โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะที่ยากลำบาก ท้ายที่สุด แม้แต่เครื่องจำลองสำหรับพวกเขาก็ยังถูกตั้งค่าเป็นโหมดอัตโนมัติ
เครื่องบินตกแบบนี้ ตัวอย่างเช่น ในซูริก เครื่องบินโดยสารไม่สามารถลงจอดได้อย่างถูกต้องบนไดรฟ์ สภาพอากาศมีน้อย และนักบินไม่ได้แท็กซี่ออกไป ชนกับต้นไม้ ทั้งหมดเสียชีวิต มันมักจะเกิดขึ้นว่าเป็นระบบอัตโนมัติที่ทำให้แผงลอยกลายเป็นหาง ออโตไพลอตมักใช้ปีกนกในการพลิกคว่ำ นั่นคือมันทำในสิ่งที่ไม่สามารถทำได้ในกรณีที่มีภัยคุกคามจากแผงลอย ที่มุมสูงของการโจมตีอัตโนมัติจะต้องปิดทันที
ตัวอย่างการดำเนินการอัตโนมัติ
Autopilot เจ็บไม่เพียงแต่เมื่อจุดเริ่มต้นของคอก แต่ยังเมื่อเครื่องบินถูกดึงออกจากการหมุน ตัวอย่างของกรณีนี้ใน Akhtubinsk เมื่อนักบินทดสอบทางทหารที่ยอดเยี่ยม Alexander Kuznetsov ถูกบังคับให้ขับออก และเขาเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้น เขาโจมตีเป้าหมายโดยเปิดระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเมื่อเขาพังทลายท้ายรถ เขาพยายามหยุดการหมุนของเครื่องบินสองครั้ง แต่นักบินอัตโนมัติควบคุมปีกนกอย่างดื้อรั้น และการหมุนกลับคืนมา
ปัญหาดังกล่าวซึ่งเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องซึ่งเกี่ยวข้องกับการควบคุมเครื่องบินอัตโนมัติที่ตั้งโปรแกรมไว้อย่างกว้างขวางที่สุด ไม่เพียงสร้างความกังวลให้กับผู้เชี่ยวชาญในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการบินพลเรือนต่างประเทศด้วย มีการจัดสัมมนาและการชุมนุมระดับนานาชาติที่อุทิศให้กับความปลอดภัยในการบิน ซึ่งสังเกตได้ชัดเจนว่าลูกเรือได้รับการฝึกฝนมาไม่ดีในการบินเครื่องบินด้วยระบบอัตโนมัติในระดับสูง พวกเขาออกจากสถานการณ์เลวร้ายได้ก็ต่อเมื่อนักบินมีความเฉลียวฉลาดส่วนบุคคลและเทคนิคการขับด้วยตนเองที่ดี
ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุด
แม้แต่ระบบอัตโนมัติของเรือก็มักไม่ค่อยเข้าใจโดยนักบิน ใน 40% ของอุบัติเหตุบนเครื่องบิน เหตุการณ์นี้มีบทบาท (ซึ่ง 30% จบลงด้วยภัยพิบัติ) ในสหรัฐอเมริกา หลักฐานของความไม่ลงรอยกันในหมู่นักบินที่มีเครื่องบินอัตโนมัติขั้นสูงได้เริ่มขึ้นแล้ว และได้รวบรวมแคตตาล็อกทั้งหมดไว้แล้ว บ่อยครั้ง นักบินไม่สังเกตเห็นความล้มเหลวของเค้นอัตโนมัติและออโตไพลอตเลย
พวกเขาควบคุมความเร็วและพลังงานได้ไม่ดีเพราะสถานะนี้ไม่ได้รับการบันทึก นักบินบางคนไม่ทราบว่าการโก่งตัวของหางเสือไม่มีอีกต่อไปถูกต้อง. จำเป็นต้องควบคุมเส้นทางการบิน และนักบินฟุ้งซ่านโดยการเขียนโปรแกรมระบบอัตโนมัติ และข้อผิดพลาดดังกล่าวอีกมากมายเกิดขึ้น ปัจจัยมนุษย์ - 62% ของอุบัติเหตุร้ายแรงทั้งหมด
คำอธิบาย "บนนิ้ว"
มุมของการโจมตีของเครื่องบินคืออะไร ทุกคนคงรู้อยู่แล้ว และแม้แต่คนที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินก็ตระหนักถึงความสำคัญของแนวคิดนี้ อย่างไรก็ตามมีบ้างไหม? หากมีแสดงว่ามีน้อยมากบนโลก เกือบทุกคนบิน! และเกือบทุกคนกลัวการบิน มีคนกังวลภายใน และบางคนที่อยู่บนเรือก็เกิดอาการฮิสทีเรียด้วยความปั่นป่วนเพียงเล็กน้อย
อาจจำเป็นต้องบอกผู้โดยสารเกี่ยวกับแนวคิดพื้นฐานที่สุดเกี่ยวกับเครื่องบิน ท้ายที่สุด มุมวิกฤตของการโจมตีของเครื่องบินไม่ใช่สิ่งที่พวกเขากำลังประสบอยู่ในขณะนี้ และจะดีกว่าถ้าพวกเขาเข้าใจสิ่งนี้ คุณสามารถสั่งให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินถ่ายทอดข้อมูลดังกล่าว เตรียมภาพประกอบที่เหมาะสม ตัวอย่างเช่น เพื่อบอกว่าไม่มีปริมาณอิสระเช่นแรงยก มันไม่มีอยู่จริง ทุกอย่างบินได้ด้วยแรงต้านอากาศตามหลักอากาศพลศาสตร์! ทัศนศึกษาขั้นพื้นฐานของวิทยาศาสตร์ดังกล่าวไม่เพียง แต่จะเบี่ยงเบนความสนใจจากความกลัวในการบินเท่านั้น แต่ยังสนใจอีกด้วย
มุมเซ็นเซอร์โจมตี
เครื่องบินต้องมีอุปกรณ์ที่สามารถกำหนดมุมของปีกและแนวราบของการไหลของอากาศได้ นั่นคืออุปกรณ์ดังกล่าวซึ่งขึ้นอยู่กับความเป็นอยู่ที่ดีของเที่ยวบินควรแสดงให้ผู้โดยสารเห็นอย่างน้อยในภาพ ด้วยเซ็นเซอร์นี้ คุณสามารถตัดสินได้ว่าจมูกของเครื่องบินจะดูอยู่ไกลแค่ไหนขึ้นหรือลง. หากมุมการโจมตีสำคัญ เครื่องยนต์ไม่มีกำลังเพียงพอที่จะบินต่อไป ดังนั้นจึงเกิดการหยุดชะงักที่ปีกข้างเดียว
สามารถอธิบายได้ง่ายๆ ด้วยเซ็นเซอร์นี้ คุณจึงสามารถเห็นมุมระหว่างระนาบกับพื้นได้ เส้นควรขนานกันในเที่ยวบินที่ระดับความสูงที่ปีนขึ้นไปแล้วเมื่อยังมีเวลาก่อนลงมา และถ้าเส้นที่วิ่งไปตามพื้นดินมีแนวโน้มที่จะเป็นเส้นที่ลากไปตามระนาบ จะได้มุมซึ่งเรียกว่ามุมโจมตี คุณไม่สามารถทำได้โดยปราศจากมันเช่นกัน เพราะเครื่องบินจะบินขึ้นและลงจอดในมุมหนึ่ง แต่เขาไม่สามารถวิจารณ์ได้ นี่คือสิ่งที่ควรจะบอก และนั่นไม่ใช่ทั้งหมดที่ผู้โดยสารจำเป็นต้องรู้เกี่ยวกับการบิน